Varför järnvägen har nedrivna kontaktledningar, rälsbrott och dålig kapacitet är lätt förklarat. Underhållskostnaden per kilometer järnväg har i Sverige länge legat på hälften mot övriga Europa. De höjda anslagen för underhåll infrastrukturpropositionen föreslår räcker inte för att att ta bort underhållsskulden utan bara att hindra att det inte blir ännu värre - och bara för de större banorna.
Pengarna räcker inte för regionbanorna, de som Trafikverket kallas lågtrafikerade. Flera av dem hotas av rivning. I infrastrukturplaneförslaget skrev Trafikverket att vi måste våga prioritera, lägga ned och köra buss i stället - med bortåt dubblad restid jämfört med en upprustad bana. För kommunerna ger det och dyrare godstransporter, minskad befolkning och färre företag.
Det finns dock pengar. Fyra stora projekt för 30 miljarder vardera pressas fram. Vart och ett har negativ lönsamhet och innebär stor förlust på varje satsad krona. Trafikverket för fram faktaförvanskade reklambudskap för dem och vägrar bemöta kritiska synpunkter.
Förbifart Stockholm har börjat byggas. Den är inte en förbifart utan ökar vägtrafiken inom regionen, när det hade behövts spår. Pendeltågstunneln Västlänken under Göteborg börjar byggas årsskiftet 2017/2018, om inte överklagandena bromsar det. Kapaciteten ökar inte och den ger ingen regionförstoring, som påstås, utan restiderna förlängs mot i dag. Innan den är klar 2026 går det inte att förbättra den långsamma lokala kollektivtrafiken. Arlanda skall byggas ut för 30 miljarder. Det behövs inte för trafik till södra Sverige och till Oslo och Köpenhamn om snabb järnväg byggs.
Det svenska signalsystemet ATC klarar tåg upp till 270 kilometer i timmen. Trettio miljarder kronor för att införa ERTMS räcker nog inte. Det ger sämre kapacitet och är instabilt. Tyskland vill inte ersätta sitt signalsystem. Ändå vill Trafikverket rulla ut det i Sverige som en ensam ö istället för att först minska underhållsskulden. Med början i Malmbanan allra längst från kontinenten. Sverige har redan den digitalisering som krävs för att uppfylla EU:s krav på ERTMS 2. Vi har motsvarande ETCS i vårt ATC, baliser och och GSM-R mobiltelefonnät. Med en översättningsmodul kan utländska lok med bara ERTMS köra här.
Enligt EU är staten skyldig att ta fram och bidra till översättningsmoduler i loken. Det vägrar Trafikverket. Tågoperatörerna får bekosta dem, installationsprogram och certifiering av varje tågtyp. Det blir mycket dyrt och kommer att slå ut konkurrensen från mindre tågföretag.
I en skrivelse från Tågoperatörerna till Näringsdepartementet framförs hur man är stoppad från att delta i beslutet, och att Trafikverket felaktigt påstår hos EU att Tågoperatörerna har godkänt ERTMS. I en annan skrivelse framför Näringslivets transportråds styrelse med representanter för SSAB, Akzo-Nobel, Skogsinustrierna, Teknikföretagen, Volvo, ICA och Svensk Handel att underhållet av järnväg borde vara mer mer prioriterat än att lägga 19 miljarder kronor på ERTMS 2018-2029.
För mindre än halva beloppet för ERTMS kunde det regionala nätet få helsvetsad räls, betongslipers och makadam. Trafiken skulle troligen tiodubblas med ökad hastighet och bärighet. Ökade banavgifter och minskat underhåll skulle göra det så lönsamt att det kan betala räntorna om man lånar upp för det. Det borde ses som en investering för att hela Sverige ska kunna leva. I stället lägger Trafikverket hellre ner sådana banor än släpper prestigen och överger projekt som det är svårt att förstå logiken bakom.
Hans Sternlycke,
ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet