JÄRNVÄGSFRÄMJANDET ställer sig oförstående till regeringens beslut att inte godkänna ansökan från Norrbotniabanan AB om planeringsbidrag för den första milen av Norrbotniabanans södra stråk. Ansökan kan därmed inte skickas in till EU. För andra gång har regeringen satt ner foten.
Ett första byggsteg av den en mil långa sträckan Umeå-Dåva kommer ge tidiga nyttoeffekter. Den bedömningen gör Trafikverket. I Dåva planerar Umeå kommun en företagspark. Men här finns redan ett värmekraftverk som försörjs med biobränsle motsvarande tiotusen lastbilslass om året som kan läggas över på järnvägen.
Därmed fasar man in förlängd godstrafik från Botniabanan redan i ett tidigt skede medan Norrbotniabanan anläggs vidare norrut. En strategi som har fått stöd av handelskamrarna i både Västerbotten och Norrbotten.
Man oroar sig över regeringens brist på logik. EU-bidraget tas i detta fall från TEN-T:s (Trans European Networks-Transportation) budget där Norrbotniabanan ingår som en del av Bottniska korridoren. Regeringens hänvisar i sitt nekande till att projektet inte ingår i den nationella transportplanen och därmed inte i åtgärdsplanen till 2021. Det är inte annat än teknikaliteter och förhalningstaktik som går att manövrera runt om viljan finns!
Att tala om behovet av en nationell infrastruktur för framtiden och sedan stänga av tillgången på redan givna EU-pengar är en paradox. Indirekt är det dessutom fråga om återföring av andelar som ingår i kontingenten till EU. Därmed missar man möjligheten att initiera ett delprojekt som ingår i ett strategiskt långsiktigt infrastrukturprojekt som Norrbotniabanan och hela den Bottniska korridoren.
Ett godkännande hade inte kostat staten något eftersom utredningskostnaden på 39 miljoner kronor skulle delas mellan Norrbotniabanan AB och EU med medel från TEN-T.
Fördelarna med att bygga en modern och tidsenlig Norrbotniabana jämfört med en alternativ upprustning av befintliga stambanan Umeå-Vännäs-Boden är kända och odiskutabla. Investeringen i den 27 mil långa kustbanan Umeå- Luleå är kostnadsberäknad till en miljard kronor per mil. En komplett upprustning av befintliga stambanan blir nästan lika dyr och förlorar dessutom direkteffekterna av att ligga utanför de stora städerna Skellefteå och Piteå.
Visst finns komplexiteter men en modern järnväg med hög kapacitet och regularitet och en avskrivningstid på 60 år ger större samhällsekonomiskt utbyte än en mellanlösning med lägre standard och potential.
Vi ser något av det samma på Botniabanan och Ådalsbanan. Kustlänken Sundsvall-Umeå kommer aldrig bli optimal innan Ådalsbanan uppgraderas i ett andra byggsteg till samma standard som Botniabanan. En realisering av den Bottniska korridoren kommer sannolikt att tvinga fram ytterligare anläggsinvesteringar i Ådalsbanan. I tillägg återstår då upprustning av Östkustbanan mellan Gävle och Sundsvall och byggande av Norrbotniabanan för att fullborda Bottniska korridorens norra del genom Sverige.
Men politiken ligger dåligt i fas när det gäller järnvägens infrastruktur. Sverige kommer aldrig på egen hand och med dagens takt att lyfta upp sig på nivå med de ledande järnvägsländerna i Europa. Då har vi mer tro på ett nordiskt järnvägskonsortium!
Tillväxt är ingen ensidig funktion och kan diskuteras från flera olika vinklingar. Men många politiker verkar tro att all tillväxt sker i Stockholm eller är enbart en urban dynamik. Förstår beslutsfattarna i Stockholm det verkliga värdet av Norrland och den subarktiska dimensionen?