Sedan den 1 april beskattas resor från svenska flygplatser med mellan 60 och 400 kronor beroende på destination. Något som vållat het debatt i den inrikespolitiska sfären, där såväl Alliansen som Sverigedemokraterna är kritiska till den nya skatten.
Samtidigt är flyget befriat från koldioxid- och energiskatt, på grund av internationella konventioner som säger att flygbränsle inte får beskattas. Dessutom är momsen på flygbiljetter nedsatt från 25 till 6 procent.
– Flygskatten är ganska låg om man jämför med hur stora subventionerna är. Debatten om vi ska ha eller inte ha flygskatt känns oseriös när nivån är så låg. I stället borde vi ha en debatt om vad vi kan göra ytterligare, säger David Kihlberg.
Han är framför allt kritisk till partierna i Alliansen, som alla säger sig vilja nå klimatmålen och som i andra frågor än just flyget ställer sig bakom principen att den som förorenar ska betala för sina utsläpp.
När de borgerliga partierna kritiserar flygskatten anger de dels att den har för liten klimatnytta (enligt regeringens utredning kommer den inte att minska flygandet, men bromsa tillväxten), dels att det är bättre att verka för mer biobränsle i stället för att beskatta alla flyg lika oavsett hur mycket de släpper ut. Men varför det skulle motivera att säga nej till flygskatten förstår inte David Kihlberg.
– Det finns förslag om inblandning av biodrivmedel och om att införa en europeisk flygskatt. Men jag ser inte hur det står i konflikt.
Däremot kan biobränsle inte göra flyget klimatneutralt. Utsläpp på hög höjd har förhöjd klimateffekt på grund av de vattenångor och kväveoxider som uppstår i atmosfären. Det förändras inte av att bränslet är förnyelsebart.
Dessutom ökar efterfrågan av biobaserade råvaror lavinartat, vilket leder till problem med bland annat den biologiska mångfalden. När skogen inte räcker till måste till exempel palmolja importeras, på bekostnad av viktig regnskog.
– Biobränsle är absolut en del av lösningen, men kommer aldrig vara hela lösningen.
Kihlberg håller med om att flygskatten inte är perfekt, men tycker att den är "så bra den hade kunnat bli".
– Jag tycker absolut att vi ska arbeta internationellt för att ändra regelverken, men det bästa får inte bli det godas fiende. Nu är det här det smartaste styrmedlet som går att utforma.
På samma sätt som det finns styrmedel både för att minska bilåkandet och för att få människor att välja mer miljövänliga bilar tycker Kihlberg att det behövs en palett av åtgärder även för att minska flygets klimatpåverkan.
– Vi behöver göra allt vi kan för att klara klimatmålen. Det handlar ytterst om en överlevnadsfråga.
I Norrbotten höjs röster för att flygskatten slår orättvist och drabbar en region som är beroende av flyget, eftersom till exempel tåget inte kan konkurrera tidsmässigt. Men Kihlberg tycker att oron är överdriven.
– Ingen föreslår förbud eller nedläggning av flyget. Och jag har svårt att se att en skatt på 60 kronor påverkar så mycket.
Samtidigt ser han flygandet mellan storstäderna som ett större problem.
– Men alla måste vara med och betala sin del. Utsläppen måste kosta och det gäller faktiskt alla flyg.
Men är det någon idé att ha en flygskatt om den är så låg att den inte avskräcker från flygande?– Skatten har effekt, men den är ganska liten. Det är uppenbart att det krävs mer.