När länet var Framtidsland

Allt börjar med förekomsten av de stora malmfyndigheterna i länet. Dessa hade i slutet av 1800-talet varit kända i några hundra år men de hade utnyttjats i mycket liten omfattning av främst två orsaker: det avlägsna läget och malmens egenskaper. Den malm som bröts transporterades till kusten med hjälp av ren och ackja och ibland även med hjälp av häst. Det var ett transportsätt som erbjöd många problem och starka begränsningar. Som mest transporterades på detta sätt 1.800 ton under ett år. Ett annat problem hade med malmen som sådan att göra. Den beskrivs i samtida källor som ?alltför rik? och ?trögsmält? vilket krävde att den blandades med fattigare malmer från andra gruvor. Norrbottens andel av Sveriges totala järnmalmsproduktion var också försvinnande liten: endast några hundradels procent fram till 1880-talets slut men då förändrades allt snabbt och genomgripande. De stora system som tillsammans skulle bilda megasystemet började nu byggas upp. Förklaringarna till den stora förändringen var två: genombrottet för den basiska Bessemerprocessen och tillkomsten av järnvägen mellan Luleå och Gällivare. Den basiska Bessemerprocessen gjorde det möjligt att nyttja fosforhaltiga malmer vid stålframställning. Detta medförde ett kraftigt ökat intresse för de fosforhaltiga Norrbottensmalmerna vilket i sin tur drev fram byggandet av en järnväg mellan Luleå och Gällivare. Järnvägen, som byggdes i engelsk regi, stod klar i mars 1888. Detta första järnvägsår transporterades mer än 70.000 ton malm till Luleå. Länets andel av landets järnmalmsproduktion steg nu till nästan tio procent. I slutet av 1890-talet uppgick produktionen i Malmberget till nära 1.500.000 ton och antalet anställda hade ökat från ca 260 år 1888 till omkring 1.600 år 1900. Också i utskeppningshamnen Luleå var utvecklingen mycket stark. Folkmängden uppgick till 4.464 personer år 1888 vilket innebar en ökning med cirka 40 procent sedan 1880. I Luleå hade bland annat en byrå för järnvägsbyggnationen inrättats, från Luleå ombesörjdes också all expedition av materiel och proviant uppåt linjen. Folkmängden fördubblades Annat som följde av järnvägsbygget och de planerade utskeppningarna var muddringsarbeten och arbeten vid hamnanläggningen ute på Svartön. Efter drygt tio år av malmutskeppning hade Luleås folkmängd i stort sett fördubblats och den uppgick år 1900 till 9.484 personer. I slutet av 1890-talet gjordes nästa satsning som kom att ge de norrbottniska malmfälten än större betydelse. Vad som skedde var att riksdagen och stortinget år 1898 beslutade att malmbanan skulle förlängas från Gällivare via Kiruna till Viktoriahamn (nuvarande Narvik). Bandelen stod klar och invigdes år 1903. I och med detta kunde malmbrytning i stor skala inledas också i Kiruna. Elektrifiering av Riksgränsbanan Samtidigt som Riksgränsbanan byggdes påbörjades byggandet av det som skulle bli nästa komponent i det stora systemet: Bodens fästning. Ett viktigt skäl till att riksdagen år 1900 tog beslut om ett fästningsbygge i Boden var att de nationalrikedomar som fanns i norra Sverige måste försvaras på ett effektivt sätt. Risken för rysk aggression betonades starkt och området saknade försvar. Också på ett annat sätt visade man sig från statens sida allt mer intresserad av verksamheten uppe i norr och i maj månad 1907 resulterade detta i att riksdagen fick ta ställning till ett regeringsförslag innebärande att staten skulle gå in som hälftenägare i LKAB. Riksdagen antog förslaget med stor majoritet och beslutet följdes av en uppgörelse mellan staten och Grängesbergsbolaget (LKAB:s moderbolag) i vilken fastslogs att brytningen och därmed även transporten av malm skulle ökas från ett maximum på 1,8 miljoner ton till ett maximum på 4,5 miljoner ton. En central fråga som följde av uppgörelsen var om det skulle vara möjligt att klara de ökade malmtransporterna med hjälp av ångdrivna lok. Alternativet var eldrift vilket Järnvägsstyrelsen med framgång, men i mycket liten skala, prövat på några linjer i Stockholm. Första gången frågan om en elektrifiering av bandelen Kiruna?Riksgränsen diskuteras inom Järnvägsstyrelsen är i ett P. M. från november 1907 och det görs ovilligt och under hänvisning till beslutet om utökade malmtransporter För Järnvägsstyrelsen gällde det att undvika misslyckanden som kunde äventyra planerna på en mer omfattande elektrifiering av det svenska järnvägsnätet. Att i detta tidiga skede satsa på en storskalig elektrifiering i norr ansågs riskabelt av flera skäl. Det som främst oroade var de klimatmässiga förhållandena, men också av andra skäl ingav det geografiska läget bekymmer: det stora avståndet mellan Kiruna och Stockholm skulle försvåra ett nära samarbete mellan Järnvägsstyrelsen och arbetsledningen i Kiruna ? ett förhållande som ansågs vara ?af allra största betydelse? vid en pionjäranläggning som denna. Att Järnvägsstyrelsen trots allt bestämde sig för att satsa på det riskfyllda alternativet i norr berodde på att man efter ett omfattande utredningsarbete fann att det inte skulle vara möjligt att på ett tillfredsställande sätt klara de nya transportkraven med hjälp av ångdrivna lok. Beslut om ett kraftverk Beslut om elektrifiering av Riksgränsbanan togs sommaren 1908. Plats för kraftverket skulle bli Vakkokoski cirka 20 km från Kiruna. Valet motiverades främst med att Vakkokoski låg nära såväl Kiruna som Riksgränsbanan. Satsningen på elektricitet, en av tidens absoluta nyheter, var inte en angelägenhet endast för Järnvägsstyrelsen. LKAB och Gränges hörde också till de som var intresserade då elektricitet visat sig ge väldiga fördelar när det gällde att driva maskiner och att belysa arbetsplatser på ett effektivt sätt. Ett annat viktigt skäl till att man på industriellt håll intresserade sig för elektriciteten var att det utvecklats processer som gjorde det möjligt att framställa järn med hjälp av elektricitet. En mycket lockande möjlighet i en tid när träkol höll på att bli en mycket dyr bristvara. Beslutet att bygga i Vakkokoski kom dock att vålla strid. Våren 1908 hade riksdagen fattat beslut om inrättandet av en särskild vattenfallsstyrelse och redan på hösten 1908 fick denna styrelse i uppdrag att ?verkställa utredning beträffande möjligheterna att för industriellt behof tillgodogöra något eller några af de staten tillhöriga vattenfallen i Norrbotten samt att därvid jämväl taga hänsyn till statens behof af elektrisk kraft för järnvägsdrift?. Vattenfalls undersökning resulterade i förslag om att kraftverket skulle byggas i Porjus eftersom Porjusfallen och det närbelägna Harsprånget erbjöd en helt annan utvecklingspotential än Vakkokoski. Regeringen och riksdagen gick på Vattenfalls linje och den 20 maj 1910 togs beslut om ett kraftverksbygge i Porjus. Kraftverket skulle bli Sveriges näst största när det stod klart. Järnvägsstyrelsens ovilja att bygga i Porjus hängde samman med en rädsla för att det långa överföringsavståndet med krav på mycket hög överföringsspänning skulle vålla alltför stora tekniska problem. Också hos de företag som skulle utföra projektet, Siemens och ASEA, fanns en stor oro för detta. Efter drygt fyra års arbete fyllt av svåra utmaningar kunde kraftverket invigas i februari månad 1915 och det visade sig redan från första stund att såväl kraftverk och som eldrift fungerade utomordentligt väl. Med bygget av kraftverket i Porjus var också den sista byggstenen i megasystemet på plats. Det hade börjat med malmbanan och hamnanläggningen i Luleå, satsningar som möjliggjorde storskalig gruvbrytning i Malmfälten. För att försvara de stora värden som bland annat malmen representerade byggdes Bodens fästning och för att kunna bryta och transportera än mer malm krävdes mer energi och här kommer Porjus kraftverk in i bilden. Det var med andra ord flera olika tekniska system så hårt kopplade till varandra att förändringar i det ena systemet ständigt krävde anpassningar i de andra systemen. Det