Vi delar fullt ut synpunkterna som kommunalråden i Kalix och Haparanda framför i Kuriren 30 november. Att Norrtåg och operatören Tågkompaniet aviserar intresse för att starta reguljär persontrafik på Haparandabanan är mycket positivt. Om infrastrukturministern står för sitt löfte att stödja trafiken bör planerna forceras för uppstart redan 2018/2019. Vi påminner här om de utredningsinitiativ som tagits av Bottenviksbågen.
Projektet måste dessutom påskynda utbyggnaden av stationsanläggningarna utmed banan. Det gäller även en första utbyggnad av Luleå C (förprojekt för det planerade nya resecentret) och förbättring av stations- och servicefaciliteter på Boden C.
Vår uppfattning i övrigt är att det behövs helhetslösningar för ett nordkalottiskt järnvägspaket. Det omfattar, förutom regionpendel på Haparandabanan och intercitytåg Luleå-Uleåborg med förbindelser till Rovaniemi och södra Finland, även realisering av planerna på pendeltåg Luleå-Boden med förlängning till Älvsbyn/Piteå. Nu återstår elektrifiering av sträckan Haparanda-Torneå-Laurila (22 km). Även trafik med hybridtåg kan tänkas som en möjlig lösning. För att köra genomgående intercitytåg i bägge länder krävs dessutom spårviddsväxlare och enhetståg som uppfyller nödvändiga tekniska krav.
Som komplettering till nattågen behövs förstärkning av dagtågtrafiken till Umeå och Kiruna med förlängningsturer till Narvik. Behovet av en direkt dagtågförbindelse Luleå-Umeå-Stockholm bör utredas, något som kan få större aktualitet om det blir reduceringar i nattågstrafiken. Ur strategisk synvinkel är samtliga åtgärder viktiga för att skapa synergier inför Norrbotniabanan, dessutom fler alternativ till flyget och mer fördelaktiga resmönster. Samhällsekonomiska marginaler uppnås snabbare genom effektivare åtgärder för övergång till ett mer hållbart och bärkraftigt transportsystem.
Järnvägens effekter på regionförstoring, säkrare resor och andra kollektiva och samhällsekonomiska fördelar är väl utredda. Att allmänheten informeras om kalkyler och prognoser som ger förvirrande svar beror på brist på variabler i trafikkalkylmodellerna. Faktorer som direkt eller indirekt kan hänföras till politiska åtgärder men även prestige mellan kompetensmiljöer.
Men den svenska järnvägen dras med ett betydande eftersläp som följd av decenniers försummelser, uteblivet underhåll, kapacitetsbrist och en ineffektiv organisation.
För att säkerställa det befintliga järnvägsnätet i kommande planperiod 2018–2029 krävs investeringar på 192 miljarder kronor, men det får inte hindra investeringar i regionala projekt av nationell och internordisk betydelse.
I norr behövs ett mer dynamiskt järnvägsnät öst-väst på Nordkalotten både som komplement till stomnätet nord-syd och för utvecklingen av nya regionala och långdistans person- och godslinjer. NEW-korridoren till/från Kina genom Finland, Ryssland och Kazakstan är numera överförd i ett nytt projekt - Sidenvägen - som kan ge ytterligare transitflöde för gods på Haparandabanan, Malmbanan och Ofotbanen. Ett nästa projekt är ett genomgående persontåg (kust-till-kust express) Narvik-Boden/Luleå-Uleåborg.
Norrbotniabanan kan om processen tar fart vara klar runt 2030. I Nordnorge höjs nu kravet om en förlängning av Nordlandsbanen fra Fauske till Narvik och Tromsø (Nordnorgebanen).
En modern nordnorsk järnvägskorridor Trondheim–Tromsø behövs för att stärka landsdelens strategiska förutsättningar. För nordnorska förespråkare är Botniabanan och Norrbotniabanan viktiga argument för att vinna nationellt stöd för Nordnorgebanen. Genom att koppla samman de norska och svenska järnvägsnäten över Narvik och indirekt det finska över Haparanda-Torneå öppnar sig helt nya (och cirkulerande) tågsystem både öst-väst och nord-syd.
För att styra upp processerna bör de nordliga landsändarna ta fram ett gemensamt nordkalottiskt järnvägspaket och med det som plattform vara initiativbärare till ett nordiskt järnvägskonsortium. Uppgiften kan till en början läggas på Nordkalottrådet förstärkt med en kunnig sammansatt tankesmedja. Det skulle även stärka Nordkalottrådets för närvarande ganska så låga profil.
Gunnar A Kajander,
kontaktombud Norra Norrland Svenska Järnvägsfrämjandet och vice ordförande i norska For Jernbane
Sten Wiberg,
ledamot Svenska Järnvägsfrämjandet